汽车悬架系统可以笼统的分为两大类：
独立悬架非独立悬架两者的区别不难理解，但要先搞清楚悬架的概念。
悬架总成同样要分为两部分，减振器和弹性元件属于一个整体，作用是连接与支撑车身，其中真正起到减振（缓冲）作用的是弹性元件；比如家用车普遍使用的螺旋弹簧、商用车主要使用的钢板弹簧，以及特殊一些的扭杆弹簧和压缩空气弹簧。汽车起伏时产生的冲击力会先压缩弹簧，超出阈值的部分才会作用于车身。
【资料图】
减振器的作用只是通过自身的伸缩阻力来控制车身弹跳的频率，也就是弹跳次数，以此让汽车在起伏后快速回到平稳行驶的状态。
悬架的另一部分是各种连杆和摇臂，比如多连杆、五连杆连杆、双横臂、双叉臂、麦弗逊等；这些名称指的是悬架第二部分的特点，这一部分的作用是控制车轮左右倾角，也称为“导向车轮”。
汽车转弯时的车轮也会出现角度，类似于摇摆。
摇摆过程会减小车轮接地面积，从而影响车轮的抓地力。
所以才需要这些悬架来控制车轮的角度，至于独立悬架的概念是每个车轮都有一套直接与半轴和底盘连接的结构，非独立悬架指的是两个车轮共用一套结构。
参考下图：
1.麦弗逊悬架，独立悬架
2.扭力梁悬架，非独立悬架
麦弗逊悬架是最常见的前悬架，每个车轮都有一套与副车架连接的三角臂，各自不干涉；扭力梁悬架没有这些连杆或摇臂，只有一条可以小角度扭转的梁体，车轮固定在扭力梁的两端。这种悬架的缺点非常突出，缺点是只要有一个车轮起伏就会通过扭力梁影响到对侧的车轮，会直接影响车轮的抓地力，并且缺少车轮导向的结构。
所以扭力梁并不是理想的悬架，特点只是制造成本低。
同样是非独立悬架，整体桥也有这种特点，为何整体桥的评价始终不差呢？
整体桥的也是将车轮直接固定在两端，中间有一个“大铁壳”，就像是一个金属圆球，缺点和扭力梁相同。
不过整体桥也是驱动桥，壳体的内部是差速器和左右半轴。
使用整体桥的车辆总是后驱，发动机输出的动力通过变速箱连接整体桥的差速器，或者电动机通过减速器连接整体桥；这似乎有些奇怪，这种集成式的结构制造成本并不低，为何不分开呢？这就要看一看整体桥的样子了。
整体桥的特点是结构强度高，承载能力强。
普通的独立悬架需要各自固定在车辆底盘上，如果是重载车型的话，每个悬架连接底盘的球节就是受力点；在车辆总质量过大的状态下，这个位置的钢板是可能断裂的。但是整体桥却不同，其与底盘的连接方式是把底盘挂在整体桥上，或者把底盘放在整体桥上，接触面积更大，可以避免对底盘结构的损坏。
加之整体桥自身的结构强度也很高，极限载荷可以达到几十吨之高。
所以载货车或者中大型客车都需要用整体桥，部分越野车也会选择整体桥，不过越野车与整体桥的极限载荷相比并不算重，用整体桥主要是为了降低制造成本。
整体桥除了有载重能力强和制造成本的优势，还有可靠性更高的优势；有一部分的越野车用前后双叉臂独立悬架，强度也是非常高的，但是在频繁的颠簸中有可能撞击到悬架。那么一旦有一则的悬架损坏，车辆自然也就抛锚了；所以一些用户极端恶劣环境中的越野车需要用整体桥，这种把传动结构包裹在里面的驱动桥最起码不会轻易地被磕坏。而且整体桥也是可以安装各种连杆的，最高有五连杆式整体桥；此时的整体桥就像是副车架，配合连杆同样能有效控制车轮的倾角。
这就是整体桥和扭力梁的区别，扭力梁是单纯为降本，整体桥则有特殊的作用。
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